Carlos Ghosn

Industrie

La voiture 100 % électrique sera la « technologie ultime », estime le PDG de l'Alliance Renault-Nissan-Mitsubishi. Ce que change la guérilla commerciale de Donald Trump pour l'industrie auto mondiale.

Les Echos.fr - 2 octobre 2018 - propos recueillis par Julien Dupont-Calbo, Anne Feitz et David Barroux

Dans un entretien aux « Echos », le patron de l'Alliance Renault-Nissan-Mitsubishi détaille son offensive dans l'électrique. Il annonce que la gamme zéro émission de l'Alliance aura au moins la profitabilité moyenne du groupe d'ici à fin 2022 et assure que la voiture électrique sera « la technologie ultime ». A propos du Brexit, le dirigeant estime que « personne n'est capable de dire ce qui va se passer dans trois mois ». Mais il juge qu'il n'y a « pas de raison de douter » des assurances données par Londres voilà deux ans.

« Cela dit, si les conclusions allaient contre nos intérêts, nous en tirerions les conséquences », prévient Carlos Ghosn, même si « l'industrie automobile est habituée aux crises et aux changements ». Enfin, avec 11 millions de véhicules prévus cette année, Carlos Ghosn assure que sa priorité « n'est pas la montée en gamme».

Le patron de l'Alliance Renault-Nissan-Mitsubishi espère vendre environ 11 millions de véhicules cette année.Malgré les assauts de la concurrence, il estime faire la course en tête en matière de voitures électriques.

Deux ans déjà. Que s'est-il passé chez les constructeurs automobiles depuis le dernier Mondial ?

La grande modification, depuis 2016, c'est l'irruption de technologies permettant d'envisager des voitures beaucoup plus connectées ou autonomes, et surtout des services de mobilité. C'est visible. Les constructeurs ont vraiment intégré le fait qu'ils allaient s'occuper de ces services, non seulement en étant des partenaires très importants des opérateurs, mais aussi en lançant leurs propres offres. Regardez ce qui se passe à Paris avec l'après-Autolib', tous les constructeurs proposent leurs services. Vous allez voir la même chose dans toutes les villes du monde.

Opérer des services de mobilité, ce n'est pas dans l'ADN d'un industriel…

C'est notre challenge à cinq ou dix ans : transformer nos ambitions en réalité sans perdre notre chemise, avec une stratégie équilibrée entre la croissance, d'un côté, et la profitabilité potentielle, de l'autre. Au sein de l'Alliance, nous avons un plan solide sur le véhicule connecté, autonome et le robotaxi. Il y a deux ans, il s'agissait de quelques concepts ou prototypes. Maintenant, nous avons un programme structuré. Nous sommes plutôt en avance sur la concurrence. Si nous faisons bien notre travail au niveau des produits et du marketing, ces services peuvent générer davantage de revenus et de rentabilité que le reste de nos activités.

C'est moins nouveau, mais, au Mondial, on parlera aussi beaucoup de voitures électriques. Vous estimez toujours mener le bal ?

Evidemment. Si on lit les déclarations des uns et des autres, on ne sait pas très bien qui est en tête et qui est derrière. Mais il suffit de compter les voitures sur le terrain. Nous sommes devant les autres en termes de ventes et de rentabilité, c'est la réalité. Nissan Leaf et Renault ZOE se partagent la première place en Europe, Leaf est la voiture électrique la plus vendue dans le monde, Kangoo Z.E. est numéro un des ventes européennes d'utilitaires électriques, et beaucoup d'autres produits arrivent, comme la K Z.E. en Chine à partir de l'an prochain. Pour l'instant, quand on regarde le podium, on est bien. Cela ne veut pas dire qu'on le sera toujours, tout est encore ouvert, mais aujourd'hui, c'est nous qui occupons le terrain.

Les concurrents, notamment allemands, lâchent pourtant les chevaux sur le lithium-ion…

Il y a beaucoup d'annonces sur le nombre de lancements et les objectifs de ventes. Après, passer de moins de 5.000 véhicules cette année à 1 million dans trois ans, ce serait un record. Si quelqu'un est capable de le faire, je lui tire mon chapeau. Fin 2022, 50 % de l'offre de l'Alliance (y compris celle de Renault) sera électrifiée. Et plus de 10 % de nos ventes seront faites en pur électrique dans quatre ans, avec sept ou huit produits mondiaux à gros volumes. Ce que nous ne voulons pas, c'est faire du volume à perte.

La voiture électrique n'a-t-elle pas vocation à rester durablement plus chère que son équivalent essence ou diesel ?

A un moment, les prix vont basculer. Cela dépendra des bonus et des malus fixés dans chaque pays. Sur le plan industriel, les coûts de production devraient rapidement diminuer avec l'évolution technologique et l'augmentation des volumes. A la fin de notre plan stratégique, fin 2022, notre gamme zéro émission sera au moins au niveau de profitabilité de la moyenne du groupe.

Vous avez changé d'avis sur l'hybride rechargeable auquel vous ne croyiez pas il n'y a pas si longtemps ?

Notre offensive portera d'abord sur l'électrique pur, c'est pour nous la technologie ultime. Maintenant, s'il y a une demande spécifique de marché, cela ne nous empêchera pas de faire de l'hybride ou de l'hybride rechargeable, dans certains pays où ils sont comptés pour les bonus. Mais nous ne chercherons pas à prendre le leadership sur ces technologies.

Parviendrez-vous à tenir vos objectifs CO2 européens malgré la chute du diesel ?

La baisse du diesel est très rapide. Nous révisons nos prévisions pratiquement tous les trimestres. Si je vous donne un chiffre aujourd'hui, il sera faux dans trois mois. Le marché a du bon sens : il sent que les politiques vont dans le sens d'un déclin du gazole, les clients évitent donc cette motorisation, sauf dans certains cas comme les grands utilitaires ou certains modèles très haut de gamme. Nous allons vers un déclin durable du diesel. Ce n'est pas justifié, mais un marché n'est pas fait que de considérations objectives… Nous avions dit que nous réduirions notre offre diesel de moitié d'ici à fin 2022, je crains désormais qu'on ne doive aller plus loin.

Et votre objectif CO2 ?

On le tiendra grâce à notre offre, je suis confiant. Le seul doute, c'est que cela dépend aussi du nombre de véhicules électriques vendus. Si les bonus sont maintenus ou développés dans les pays européens, cela sera plus facile.

Avez-vous avancé sur la structure qui permettra à l'Alliance de devenir indestructible ? Vous aviez dit qu'une solution serait trouvée au début de votre mandat…

C'est encore trop tôt. Un mandat, c'est quatre ans…

Pendant combien de temps encore serez-vous impliqué dans le groupe ?

(Rires.) On attend de moi que je pilote cette nouvelle étape, je le comprends parfaitement. Je suis dans une position unique d'avoir de la légitimité sur les trois entreprises, puisque j'ai opéré sur les trois.

Après le mariage PSA et Opel, voyez-vous la consolidation dans le secteur se poursuivre ?

L'industrie va continuer à se consolider sous la poussée du développement technologique et de la recherche d'effets d'échelle. La taille n'est pas tout, mais elle aide !

L'Alliance pourrait-elle être intéressée par Ford en Europe ou Fiat Chrysler ?

L'Alliance ne prendra aucune initiative. Nous sommes déjà le premier groupe mondial, avec 11 millions de voitures envisagées cette année. Nous n'avons pas besoin de grandir. Un constructeur qui vend 3 ou 3,5 millions de véhicules par an, son obsession, c'est de grandir, même s'il dit l'inverse. A 11 millions, ce n'est plus une priorité. Mais si une opportunité se présente, pourquoi pas.

Le segment premium ne manque-t-il pas à la gamme de l'Alliance ?

Il n'y a pas de fatalité, mais aujourd'hui notre priorité n'est pas la montée en gamme. Elle est plutôt de nous assurer que nos futurs produits seront modernes et correspondront à la demande des clients sur la connectivité ou l'autonomie. C'est d'ailleurs l'une des raisons pour lesquelles notre coopération stratégique avec Daimler se passe bien : on ne se voit pas comme concurrents.

Votre marge est inférieure à celle d'autres constructeurs qui pourtant vous ressemblent. N'êtes-vous pas jaloux ?

Pas du tout, au contraire. Avoir des concurrents forts, c'est une chance, cela pousse les équipes. Quand notre concurrent national était en difficulté, sa défaillance ne nous aurait apporté que des mauvaises nouvelles. Nous avons les mêmes fournisseurs et quelques distributeurs en commun…

Sinon, vous venez de signer un partenariat avec Google qui intégrera le système Android dans vos véhicules. N'est-ce pas faire entrer le loup dans la bergerie ?

Le danger consisterait à affaiblir notre capacité à concevoir librement notre produit. Avec cet accord, nous n'abandonnons pas la souveraineté sur nos voitures. Nous répondons à une demande des clients avec quelque chose qui correspond à notre cahier des charges. Google sait qu'il ne rentrerait pas dans nos véhicules s'il devenait une menace pour nous. Nous aurions pu développer notre propre système, mais l'Alliance est soumise à un tel déluge d'investissements… Chaque fois qu'on trouvera un partenaire qui a des choses pour nous, dans la mesure où nous restons l'architecte que nous sommes, nous irons dans cette direction. D'autres annonces suivront et iront dans ce sens.

Partagez cet article